Quando Davide Nesi, conoscitore come pochi dello sviluppo ferroviario nel corso del tempo, parlò alla nostra associazione dell’idea di pubblicare un libro sulla tratta ferrata Calabro-Lucana, rimanemmo favorevolmente impressionati sia dalla qualità della persona, sia dalla validità di una ricerca dalla quale potevano scaturire interessanti filoni di impegno.
In effetti, la storia “triste” delle FF.CC.LL. è sotto gli occhi di tutti. I tanti ruderi disseminati lungo un percorso di notevole interesse naturalistico e storico, sono il segno più evidente di un fallimento dell’uomo rispetto ad un’idea progettuale davvero lungimirante.
Forse, in quella fine degli anni ‘70 non erano ancora maturi i tempi per rilanciare una tratta che avrebbe potuto rappresentare un volano straordinario di crescita per un’area vocata ad un turismo di qualità. Non dimentichiamo che quella “ferrovia tradita” avrebbe solcato due Parchi: quello del Pollino così come quello della Val d’Agri – Lagonegrese. Insoma: in un contesto degno dei paesaggi mediterranei più belli, si sarebbe inserito un sistema di locomotive utili a collegare i tanti borghi delle valli calabresi e lucane oltre a permettere a tanti turisti di poter godere di ambienti incontaminati.
Purtroppo, la storia è andata in senso inverso a questi ragionamenti.
Nel leggere la rassegna stampa del tempo, ci si accorge delle denunce accorate della classe dirigente locale alla quali non si interfacciò una reale volontà di mantenimeno di una strada ferrata dal grandissimo valore ingegneristico. Certo, la meraviglia di questa ferrovia è anche legata alle opere realizzate dall’uomo, all’inizio del secolo scorso, per permettere alle locomotive di vincere i tanti sbalzi così come le tante asprezze morfologiche di territori unici. Straordinarie sono le gallerie così come i ponti fino alle opere a supporto della ferrovia.
Purtroppo una politica scellerata oltre ad interrompere clamorosamente il servizio, permise uno smantellamento lento ma inesorabile, di tutte le strutture.
Questo libro fotografico di un toscano innamorato dei nostri luoghi si pone due obiettivi: il primo di fissare il tempo e consegnare alle generazioni presenti e future un pezzo di storia importante. Il secondo obiettivo, più ardito, è di rimettere al centro dell’attenzione un percorso che potrebbe essere rivisitato alla luce di una nuova sensibilità verso le materie ambientali e turistiche. Sia chiaro: è praticamente impossibile immaginare un ripristino completo della strada ferrata, ma un recupero di parti significative potrebbe essere un’impresa fattibile.
Questo sforzo edititoriale va certamente in questa direzione. Mi piace chiudere con la lungimiranza di una classe dirigente locale a cui non fece eco una uguale attenzione delle autorità superiori. Ecco di seguito il testo di un volontino fatto circolare a Morano Calabro in occasione di un dibattito nel 1980 al quale parteciperano il Presidente della Comunità Montana del Pollino Nicola Rocco, il Funzionario del Compartimento di Bari delle FF.CC.LL. Salvatore Rangone, il Funzionario del Ministero dei Trasporti Walter Guadagno, il Direttore della rivista “Clam ferrovie” Alfredo Falcone.
“Il funzionamento del tronco Castrovillari-Lagonegro della Ferrovia Calabro-Lucana è stato sospeso e i suoi impianti rischiano di essere smantellati da un giorno all’altro. Una delle due locomotive a vapore, l’ultimo vagone viaggiatori, alcuni scambi ed altri dispositivi sono stati già venduti; i carri merci sono stati smontati o si stanno deteriorando; diversi caselli stanno per crollare e tra qualche anno saranno dei ruderi; rimangono soltanto le rotaie e qualche automotrice.
La Ferrovia Calabro-Lucana ha un innegabile valore storico per la nostra zona. Per ottenerla lottarono duramente, con alcuni uomini politici del tempo (tra cui il combattivo Luigi Saraceni), le popolazioni del circondario. Quando entrò finalmente in funzione, in essa si vide una vera e propria conquista: alcuni paesi avrebbero potuto rompere un isolamento secolare e dal miglioramento del sistema dei trasporti avrebbe potuto trarre vantaggio l’intera zona.
Nell’ambito dell’archeologia industriale (una disciplina del tutto nuova che tende ad affermarsi sempre di più), la ferrovia Calabro-Lucana offre un esempio di indubbio interesse, che sarebbe stato doveroso salvaguardare e non disperdere così stoltamente (all’estero o nel Nord Italia avrebbero fatto di tutto per preservare dalla distruzione una ferrovia del genere).
Ma il valore della ferrovia in esame è soprattutto di ordine turistico. Nel tratto compreso tra Castrovillari e Lauria, essa attraversa alcuni dei punti più suggestivi della zona del Pollino; un viaggio lungo questa linea (da compiere possibilmente su vagoni d’epoca, trainati da un’ansimante locomotiva a vapore) può essere l’occasione ideale non solo per ritrovare alcune sensazioni che sono ormai affidate soltanto alla memoria e rivivere un momento significativo dell’infanzia, ma anche per gustare scorci panoramici e paesistici di grande bellezza.
In quanto collega le località più interne e decentrate da una vasta zona al confine tra la Basilciata e la Calabria, la Ferrovia Calabro-Lucana può, inoltre, avere ancora la sua utilità specialmente per le popolazioni di alcune campagne e può svolgere un suo ruolo nel sistema delle comunicazioni dell’area del Pollino.
Tenendo presente questi motivi, occorre condurre un’azione decisa ed immediata per bloccare, da un lato, lo smatellamento già in atto delle Ferrovie Calabro-Lucana e per far si, dall’altro, che essa venga sfruttata adeguatamente sul piano turistico. Si può dare in tal modo un concreto contributo alla valorizzazione turistica del Pollino. Tale azione, di cui si fa carico in primo luogo la Comunità Montana del Pollino, deve coinvolgere per avere successo, le popolazioni del circondario, le amministrazioni comunali dei paesi interessati e gli enti e le associazioni che operano per la difesa e la valorizzazione dei beni culturali ed ambientali.”
Ed ecco invece un dibattito organizzato nella parte lucana del tratto ferroviario, il 18 maggio 1980.
“Sono trascorsi due anni dalla sospensione al traffico della tratta ferroviaria Lagonegro-Castrovillari, gestita dalle ferrovie Calabro Lucane per conto del Ministero dei Trasporti e la medesima, attualmente, è in fase di smantellamento.
Il suo percorso offre scorci panoramici e paesistici di grande bellezza, essa inoltre collega alcune delle località più interne e decentrate di una vasta zona al confine tra la Basilicata e la Calabria. La Ferrovia Calabro Lucana può essere quindi sfruttata adeguatamente sul piano turistico e può svolgere un suo ruolo nel sistema delle comunicazioni dell’area del Pollino. Sul problema della Ferrovia, domenica 18 maggio 1980, alle ore 8.30, sotto il patrocinio dell’Amministrazione Comunale di Castelluccio Superiore (Potenza), nel salone Belsito, sarà allestita una Mostra Fotografica da parte del Circolo di Animazione Culturale Hobby Foto di Castrovillari (Cosenza) e si terrà una conferenza dibattito a cui prenderanno parte: Prospero Pagano Sindaco di Castelluccio Superiore, Nicola Savino Assessore Istruzione Regione Basilicata, Mattia Di Deco Sindaco di Castelluccio Inferiore, Giuseppe La Rocca Presidente della Comunità Montana Lagonegrese, Nicola Rocco Presidente della Comunità Montana del Pollino, Lamberto Mainieri e Francesco Giorgio Membri del Circolo Culturale Animazione, Hobby Foto.”
Ma ecco quanto ha evidenziato nel libro Davide Nesi.
L’archeologia è quella branca della scienza che studia reperti più o meno antichi di interesse pubblico, inoltre fornisce informazioni utili e interessanti per altri ricercatori.
L’archeologia ferroviaria è una specifica sezione della più estesa archeologia industriale ed in particolare si rivolge a studiosi del settore ma anche al semplice appassionato, in quanto racconta con i vari manufatti la storia di ferrovie perdute.
Questa ricerca non vuole essere presuntuosa nei contenuti non esaurienti, ma semplicemente un ripercorso storico e magari anche turistico di una ferrovia, la Lagonegro-Castrovillari-Spezzano Albanese che come molte altre ferrovie in Italia hanno visto grandi dispendi di energie umane e finanziarie finalizzate ai lavori di costruzione considerate di primaria importanza allora ma che poi sono finite per essere abbandonate ed anzi completamente smantellate e relegate nel dimenticatoio.
Quindi un ripercorso per immagini come propriamente dice il titolo di questo studio, utile allo studioso indicando ciò che rimane oggi della ferrovia ed utile al semplice appassionato che grazie alle note contenute nelle schede può ripercorrere il tracciato incontrando i manufatti descritti ed ammirarli nella loro interezza, bellezza e particolarità.
Inoltre vuole essere un contributo a far conoscere a quanti altri le bellezze paesaggistiche di due stupende regioni, la Basilicata e la Calabria ed un meraviglioso Parco Nazionale, il Parco del Pollino, appunto, che grazie a questa ferrovia potrebbe se fosse ripristinata nel tracciato possibile vivendo di nuovo e ritornando allo splendore degli anni in cui collegava paesi portando passeggeri e merci, far vivere e vedere da vicino la natura nella sua interezza.
Come autore di questo studio, appassionato di archeologia ferroviaria e legato dagli affetti a questa zona d’Italia vorrei esprimere in questa introduzione una lode all’Amministrazione Comunale di Lauria per il buon lavoro fatto ripristinando parte del tracciato ferroviario ricadente nel loro comune, come pista ciclabile ad uso di ciclisti e pedoni amanti di passeggiate nella natura.
Un ringraziamento anche alla Comunità Montana del Lagonegrese che mi ha mostrato sincero interesse al mio progetto, e per finire un grazie all’Ente Parco del Pollino che è sempre sensibile al rispetto e valorizzazione della natura presente nella zona.
Vorrei concludere questa introduzione con un pensiero per il lettore che sia studioso o no, appassionato o meno, ricordandogli che la natura è un dono di tutti e va rispettata, merita di esserlo, ed è un’occasione dimostrarlo quando si visitano zone meravigliose come il Parco del Pollino, quindi godetevi questo viaggio per immagini nella storia della ferrovia Lagonegro-Castrovillari-Spezzano Albanese e poi se la curiosità vi avrà stuzzicato, fare un bel viaggetto in Basilicata e Calabria per vedere dal vivo questi meravigliosi scorci di natura.
I percorsi della memoria
La ferrovia Lagonegro – Spezzano faceva parte di un più’ ampio progetto, che mirava a realizzare un collegamento su ferro in senso longitudinale fra le costiere tirrenica e jonica, dal Napoletano alla piana di Sibari e fu gestita, fra gli anni ’20 e ’70, dalle Ferrovie Calabro Lucane.
Il collegamento si doveva realizzare partendo dalla linea Battipaglia – Sicignano – Lagonegro, diramazione della linea per Potenza delle Ferrovie dello Stato, (costruita in scartamento ordinario), ed allacciarsi alla Sibari – Cosenza con il tronco Spezzano – Sibari. Ma le difficoltà finanziarie e le solite incomprensioni politiche impedirono la realizzazione del progetto , cosi che con legge n.580 del luglio 1910, il Parlamento decise di incaricare una società privata alla realizzazione della tratta ferroviaria; fu scelta la Società per le Strade ferrate del Mediterraneo che, nel 1911 sottoscrisse una convenzione per la costruzione e l’esercizio di 1271 km di ferrovie, a scartamento di 950 mm.
Lo scartamento ridotto risultava conveniente per la costruzione, impiegando meno materiale, e per l’esercizio vista che le linee da realizzare, tra cui la Lagonegro – Castrovillari – Spezzano Albanese, avrebbero avuto prevalentemente tracciati tortuosi e caratteristici di ferrovie di montagna, cosi da non consentire velocità commerciali superiori dai 15 ai 30 km/h.
Inoltre il trasbordo nelle stazioni di corrispondenza con la rete ferroviaria a scartamento ordinario, sarebbe stata ben tollerato anche perché la linea attraversava zone poco collegate da strade e quindi il treno risultava l’alternativa più valida agli spostamenti di persone e merci.
Nel 1915 venne inaugurata una prima tratta, da Spezzano Albanese a Castrovillari, comprendente sezioni a cremagliera; progettata direttamente dalle FS ed in mancanza di materiale rotabile MCL , fu esercitata con locomotive a vapore del gruppo 370 FS ed altro materiale proveniente dalla rete a scartamento ridotto FS delle linee siciliane. Nel 1916 il servizio venne prolungato fino a Morano Calabro; le caratteristiche di manufatti e fabbricati, totalmente diversi da quelli della tratta verso Spezzano è testimone del passaggio della progettazione ai tecnici della Mediterranea. Un’ulteriore crisi frenò nuovamente i lavori e solo nel 1929 si realizzò la tratta Lagonegro – Laino Bruzio, come si chiamava il comune unificato dell’oggi Laino Borgo e Laino Castello, ad aderenza mista e solo nel 1931, con l’apertura della sezione Laino – Castrovillari si completò il collegamento fra Lucania e Calabria. La linea attraversava territori di orografia difficile quindi sia per economia sia per questo motivo fu necessario stabilire concetti progettuali ed esecutivi speciali :lunghe livellette fino al 60% conducevano al valico di Campotenese , a quota 1030 m., attraverso ponti e viadotti arditi e tortuosità artificiali, necessarie a mantenere le pendenze accettabili; singolare, a tal proposto , la presenza di numerosi tornanti, come alla “Dirupata” o gallerie elicoidali, a Castelluccio. Alle due estremità brevi tratti a cremagliera (tipo Strub, con pendenze del 75% e 100% ), per circa 3 km. Totali, riducevano ulteriormente le velocità commerciali e le potenzialità della ferrovia. Inoltre le stazioni di Castelluccio superiore e la fermata di Laino Castello vennero dotate di binari di salvamento: binari tronchi insabbiati in forte contropendenza, per arrestare in caso di emergenza i convogli o eventuali veicoli in fuga, a motivo delle pendenze che si raggiungevano in quelle stazioni. La ferrovia non sempre si manteneva vicina agli abitati così che le stazioni o le fermata erano difficili da raggiungere velocemente o addirittura di una scomodità non indifferente; per esempio la stazione di Lauria, molto distante dall’abitato, oppure la stazione di Rotonda, comune in Basilicata ma la stazione ricadeva nel territorio Calabrese; per finire vorrei citare la fermata della Pastorella nei pressi della omonima Chiesa, ma da raggiungere con estrema difficoltà, come è accaduto durante la ricognizione effettuata sul tracciato, che per riuscire a trovarla ci siamo dovuti inerpicare nel bosco tramite sentieri arditi. Tutto questo per permettere il collegamento di località poco servite da strade e per essere più vicini a zone di produzione agricola, per avere motivi di sviluppo che nel futuro si dimostrarono inutili, addirittura completamente esagerati. Singolare risultava la tratta terminale lato Spezzano; gli ultimi kilometri della ferrovia erano in comune alla linea FS Cosenza – Sibari; dalla stazione di Sibari al Bivio Spezzano la tratta venne armata con tre rotaie, per consentire il transito dei treni FS ed FCL. Questa soluzione permise di utilizzare da parte della ferrovia a scartamento ridotto l’importante viadotto metallico sul Crati delle FS, evitando la costruzione di una ulteriore e costosa opera d’arte. Per la circolazione dei treni su tutta la linea ci si avvaleva della Stazione di Comando; il capostazione di comando si trovava a Castrovillari, dove c’era pure il deposito, l’officina ed i principali impianti ausiliari(lavaggio ecc.), mentre sull’ultimo tratto in sede promiscua con le FS, vigevano norme speciali con comunicazioni fonografiche fra i due dirigenti delle rispettive reti. A Lagonegro e Rotonda erano presenti depositi per locomotive tra cui quelle a scartamento ridotto, visto la presenza di alcuni tratti a cremagliera ricadenti nelle vicinanze. Anche se ritenuta una ferrovia ardita e di montagna, era lo stesso considerata interessante e non aveva nulla da invidiare alle più celebri ferrovie alpine. Ma purtroppo, proprio queste caratteristiche e la, ormai palese lontananza di alcune stazioni dagli omonimi paesi, portò la ferrovia ad un graduale abbandono da parte delle persone che preferirono il mezzo su gomma. Anche l’avvento delle curiose automotrici diesel della capacità di 29 posti, le storiche “EMMINE”, non portarono ulteriore impulso al loro utilizzo, anzi, proprio la ridotta capacità di posti non ne fece un grande risultato. Di fatto la ferrovia nacque già vecchia, visto il forte sviluppo di trasporti su gomma che si iniziò a vedere negli anni ’30 e così anche se il treno, si diceva, avrebbe portato sviluppo, non avvenne come si era sperato. Per decenni la ferrovia fu servita da 3-4 coppie di treni, sulle relazioni parziali Lagonegro (o Castelluccio) – Castrovillari e Castrovillari – Spezzano; la mancanza di corse che percorressero la tratta completa era una dimostrazione dell’assoluta mancanza di un traffico di transito, per il quale il progetto ferroviario era stato originariamente concepito. Il traffico merci invece risultava soddisfacente, visti anche i bassi costi della manodopera occorrente al trasbordo delle merci dallo scartamento ridotto a quello ordinario delle linee che facevano capo a Lagonegro e Spezzano. Purtroppo anche la natura infida dei terreni, portò l’amministrazione ferroviaria ad investire ingenti risorse , sin dai primi anni di esercizio, per la manutenzione di manufatti(ponti, viadotti, gallerie e quant’altro) e del corpo stradale, cosa che influì molto sulla storia della ferrovia. Nel tratto Lagonegro – Rivello si evidenziarono i maggiori problemi: cedimenti alle volte delle gallerie, e delle opere d’arte; in particolare il maestoso viadotto di Lagonegro, oggi conosciuto con il nome di viadotto dello Studente, a motivo dei casi luttuosi in cui alcuni studenti con chissà quali problemi, si gettarono dal suddetto viadotto. Proprio tale viadotto fu interessato negli anni ’50 da ampi fenomeni di bradisismo, che determinarono la deformazione della volta di un’arcata, e del binario che vi poggiava sopra, con conseguente interruzione del servizio ferroviario ed istituzione di autoservizi sostitutivi, visto la non conveniente idea di ristrutturazione, tenendo conto anche dell’esiguità del traffico ferroviario di allora. Così da allora i treni non arrivarono più a Lagonegro, la linea si fermava alla stazione di Rivello e di lì i passeggeri continuavano il viaggio in pullman fino alla stazione di Lagonegro. Negli anni seguenti il traffico ferroviario si concentrò sulla tratta restante anche se nel periodo degli anni ’60, anche sulla tratta da Civita a Spezzano si manifestarono instabilità nel corpo stradale ed alle opere d’arte; in particolare, si verificarono cedimenti in chiave al viadotto a 7 archi al km. 93.674,01, in prossimità di Cassano allo Jonio. Con particolari accorgimenti la circolazione riprese, ma ai primi anni ’70 i cedimenti divennero insostenibili e quindi si decise per la definitiva interruzione del traffico sulla Castrovillari – Spezzano Albanese, ed all’istituzione di autoservizi sostitutivi. La ferrovia privata dei suoi naturali collegamenti con la rete nazionale, divenne un’inutile moncone e sia il traffico passeggeri sia quello delle merci subì un notevole calo per arrivare al 1973, anno in cui anche nella tratta da Rivello a Bivio Latronico, ci furono cedimenti nei manufatti, con conseguente chiusura della linea. Intanto alla stazione di Castrovillari si iniziava lo smantellamento dell’infrastruttura ferroviaria per far posto alla nuovissima Autostazione dei Pullman, come si può notare oggi. Ultime vestigia dei tempi della ferrovia rimane il fabbricato viaggiatori e qualcos’altro, e la locomotiva FCL 503 come monumento. La tratta sopravvissuta, da Bivio Latronico a Castrovillari, risultava sempre meno capace di competere con il sistema stradale, soprattutto dopo la realizzazione dell’autostrada Salerno – Reggio Calabria. L’esercizio ferroviario si prolungò per qualche anno ancora, e fu definitivamente soppresso nel giugno 1978.